ஏர் இந்தியா தனியார்மயம் – அதிகபட்ச லாபத்திற்கான ஏகபோக முதலாளித்துவ பேராசையை நிறைவேற்ற மேற்கொள்ளப்பட்ட தொழிலாளர் விரோத, மக்கள் விரோதச் செயல்

டாடா குழுமத்திற்கு விற்கப்பட்டுள்ள ஏர் இந்தியாவும், அதன் துணை நிறுவனமான ஏர் இந்தியா எக்ஸ்பிரஸும் கூட்டாக 94 விமானங்களைச் சொந்தமாக வைத்துள்ளன. அவை 100 உள்நாட்டிற்கும், 60 சர்வதேச இடங்களுக்கும் சேவை செய்கின்றன.

டாடாக்கள் வெறும் 18,000 கோடி ரூபாய் (சுமார் 2.2 பில்லியன் அமெரிக்க டாலர்கள்) மட்டுமே கொடுத்து ஏலத்தை எடுத்துள்ளனர். இந்த தொகையில் 15 சதவீதத்தை, ரூ 2700 கோடியை, அவர்கள் இந்திய அரசுக்குச். செலுத்த வேண்டும். மீதமுள்ள ரூ. 15,300 கோடி ரூபாய் நிலுவையில் உள்ள ஏர் இந்தியாவின் கடன்களை அடைப்பதற்காக பயன்படுத்தப்படும். ஏர் இந்தியா மீது தற்போதுள்ள சுமார் ரூ. 60,000 கோடி மொத்த கடனில் மீதமுள்ள கடனை செலுத்த வேண்டிய பொறுப்பை இந்திய அரசு ஏற்கும்.

ஏர் இந்தியாவை கையகப்படுத்துவதன் மூலம் டாடா நாட்டுக்கு பெரிய நன்மை செய்திருப்பதாக இந்த ஒப்பந்தம் குறித்து பெரும் நிறுவன ஊடகங்கள் செய்தி வெளியிடுகின்றன. இந்த முற்றிலும் பொய்யான கருத்து, உண்மையை மறைப்பதற்காக பரப்பப்படுகிறது.

உண்மை என்னவெனில், டாடாக்களுக்கு பயனளிக்கும் வகையில் மிகவும் மதிப்புமிக்க பொதுச் சொத்து மிகவும் அடிமட்ட விலையில் விற்கப்பட்டுள்ளது. ஏர் இந்தியாவின் நிகர சொத்து மதிப்பானது வெளியிடப்பட்டுள்ள அதனுடைய 31 மார்ச் 2020 கணக்குப்படி, ரூ 46,000 கோடி என்று கூறப்பட்டுள்ளது. நம் நாட்டிலும் வெளிநாட்டிலும் உள்ள மதிப்புமிக்க தரையிறங்கும் மற்றும் விமானங்களை நிறுத்தி வைக்கும் உரிமைகளுடன், அனைத்துச் சொத்துகளுடைய உண்மையான மதிப்பு பல மடங்கு அதிகமாகும்.

உள்நாட்டு விமான நிலையங்களில் 4,400 உள்நாட்டு மற்றும் 1,800 சர்வதேச தரையிறங்கும் மற்றும் விமானங்களை நிறுத்தி வைக்கும் இடங்களையும், வெளிநாடுகளில் உள்ள விமான நிலையங்களில் 900 இடங்களையும் ஏர் இந்தியா கொண்டுள்ளது. உலகெங்கிலும் உள்ள பரபரப்பான சர்வதேச விமான நிலையங்களில் தரையிறங்குவதற்கும் பார்க்கிங் செய்வதற்கும் புதிய இடங்கள் இல்லை, எனவே ஒரு புதிய விமான நிறுவனம் அத்தகைய விமான நிலையங்களுக்கு பறக்க முடியாது. இந்த உரிமைகளைப் பயன்படுத்த கிடைப்பதால், இந்தியாவிலும் உலக அளவிலும் டாடாக்களின் சந்தைப் பங்கை உடனடியாக விரிவுபடுத்துகிறது.

டாடா குழுமம் தற்போது நாட்டில் இரண்டு விமான நிறுவனங்களை நடத்தி வருகிறது. ஒன்று, சிங்கப்பூர் ஏர்லைன்சுடன் இணைந்து செயல்படும் விஸ்தாரா நிறுவனமாகும். . மற்றொன்று மலேசியாவின் ஏர் ஏசியாவுடன் டாடாவின் கூட்டு நிறுவனமான ஏர் ஏசியாவாகும். இந்த இரு நிறுவனங்களிலும் டாடாக்கள் பெரும்பான்மை பங்குதாரர்களாக உள்ளனர். ஏர் இந்தியாவுடன் ஒப்பிடும்போது இந்த இரண்டு விமானங்களின் செயல்பாடுகளின் அளவு சிறியதாகும். அந்த இரண்டு நிறுவனங்களும் கூட்டாக உள்நாட்டு சந்தையில் 15 சதவீதத்திற்கும் குறைவாகவும், சர்வதேச சந்தையில் மிகக் குறைவான பங்கையும் கொண்டுள்ளன. ஏர் இந்தியாவையும் ஏர் இந்தியா எக்ஸ்பிரஸையும் கைப்பற்றி இருப்பது அனைத்து இந்திய விமான நிறுவனங்களுக்கிடையில் டாடா குழுமத்தை முதலிடத்திற்கு உயர்த்தும்.

முந்தைய அரசுகள் முயன்று தோற்றுப் போனதை, தான் பெரியதாக சாதித்து விட்டது போல பாஜக அரசாங்கம் காட்டி வருகிறது. ஏர் இந்தியாவை விற்பனை செய்வதற்கான முந்தைய முயற்சிகள் அனைத்தும் முதலாளித்துவ ஏகபோகங்களால் தோற்கடிக்கப்பட்டன, அவர்கள் விதிக்கும் நிபந்தனைகளின்படி அதை விற்க மத்திய அரசு ஒப்புக் கொள்ளும் வரை விற்பனையை அவர்கள் அனுமதிக்கவில்லை. ஏர் இந்தியா மற்றும் ஏர் இந்தியா எக்ஸ்பிரஸ் ஆகியவற்றில் இந்திய அரசாங்கத்திற்கு சொந்தமான 100% பங்குகளும் தற்போதைய விற்பனையின் மூலம் தாரை வார்க்கப்படுகிறது. அது மட்டுமின்றி, சிங்கப்பூர் ஏர்போர்ட் டெர்மினல் சர்வீசஸ் லிமிடெட் உடன் 50:50 கூட்டு நிறுவனமான ஏர் இந்தியா சேட்ஸ் (AISATS) ஏர்போர்ட் சர்வீசஸ் பிரைவேட் லிமிடெட்டின் அரசாங்கத்தின் பாதி பங்குகளை விற்பதும் இந்த தொகுப்பில் அடங்கும்.

ஏர் இந்தியாவை தனியார் மயமாக்கும் முயற்சிகள் 2000 ஆம் ஆண்டு தொடங்கின. தொழிற் சங்கங்களின் கடும் எதிர்ப்பின் காரணமாக அந்த முயற்சி தற்காலிகமாக கிடப்பில் போடப்பட்டன. ஏர் இந்தியாவை தனியார்மயமாக்கும் திட்டம் மே 2017 இல் அதன் விற்பனையை பரிந்துரைக்கும் அறிக்கையை நித்தி ஆயோக் சமர்ப்பித்தபோது மீண்டும் எடுத்துக் கொள்ளப்பட்டது. மார்ச் 2018 இல், நரேந்திர மோடி தலைமையிலான பாஜக அரசாங்கம் விமான நிறுவனத்தில் 76 சதவீத அரசாங்கப் பங்குகளை விற்பதற்கான ஏலத்தைத் துவக்கியது. அதை வாங்குபவர்கள் ஏர் இந்தியாவின் பெயரில் அப்போது நிலுவையிலிருந்த ரூ. 49,000 கோடி கடனையும் எடுத்துக் கொள்ள வேண்டும். அந்த நிபந்தனைகளின் கீழ் ஏர் இந்தியாவை வாங்குவதற்கு எந்த முதலாளித்துவ குழுவும் ஆர்வம் காட்டவில்லை. ஏர் இந்தியாவின் உடமையில் எந்தப் பங்கையும் அரசாங்கம் தன்னிடம் தக்கவைத்துக் கொள்வதை முதலாளிகள் விரும்பவில்லை. அது மட்டுமின்றி, ஏர் இந்தியாவின் கடன் தொகையில் பெரும்பகுதியை அரசாங்கம் ஏற்றுக் கொள்ள வேண்டும் என்றும் அவர்கள் விரும்பினர்.

ஏகபோக முதலாளிகளின் கோரிக்கைகளை மத்திய அரசாங்கம் ஏற்றுக் கொண்டது. அது, ஏர் இந்தியாவின் 100 சதவீத பங்குகளையும், ஏர் இந்தியா எக்ஸ்பிரஸ் லிமிடெட்டின் 100 சதவீத பங்குகளையும் மற்றும் ஏர் இந்தியா எஸ்ஏட்ஸ் ஏர்போர்ட் சர்வீசஸ் பிரைவேட் லிமிடெட்டின் 50 சதவீத பங்குகளையும் விற்பதற்கு, சனவரி 2020 இல் மத்திய அரசு ஏலம் விட முன்வந்தது. வாங்குபவர் ஒப்புக் கொள்ள வேண்டிய கடனின் அளவு ரூ. 23,286 கோடியாக குறைக்கப்பட்டது. இது விமானங்கள் வாங்குவதில் நிலுவையில் உள்ள கடன் தொகையாகும். மீதமுள்ள கடன் தொகை முழுவதையும் அரசாங்கமே ஏற்றுக் கொள்ளும்.

இந்த நிலையிலும், ஏர் இந்தியாவை வாங்குவதில் இந்திய மற்றும் வெளிநாட்டு ஏகபோக முதலாளிகள் ஆர்வம் காட்டவில்லை. அவர்கள் மேலும் அதிக சலுகைகளை விரும்பினர். அக்டோபர் 2020 இல், முன்கூட்டியே நிர்ணயிக்கப்பட்ட கடனை தொகையை வாங்குபவர்கள் ஏற்றுக் கொள்ள வேண்டுமென்ற தேவையை நீக்கி, ஏல நிபந்தனையை அரசாங்கம் மாற்றியது. அனைத்து கடன்களையும் கணக்கில் எடுத்துக் கொண்டு, நிறுவனத்திற்கு என்ன விலை கொடுக்கத் தயாரென ஏலதாரர்களிடமே கேட்கப்பட்டது!

ஏகபோக முதலாளிகளுக்கு இது மிகவும் சாதகமான நேரம் என்பதால் ஏர் இந்தியாவை விற்க தற்போதைய நேரத்தை அரசாங்கம் தேர்ந்தெடுத்தது. சனவரி 2020 முதல், கொரோனா வைரஸ் தொற்றுநோய் காரணமாக விதிக்கப்பட்ட பயணக் கட்டுப்பாடுகளால் உலகெங்கிலும் விமான நிறுவனங்களுடைய தொழில் கடுமையாக பாதிக்கப்பட்டுள்ளது. பெரும்பாலான விமான நிலையங்களும், விமான நிறுவனங்களும் தங்கள் செயல்பாடுகளை நிறுத்தி வைக்க வேண்டியிருப்பதால், மிகப் பெரும் இழப்புகளை சந்தித்து வருகின்றன. ஏர் இந்தியாவின் நட்டமும் மிகவும் அதிகரித்துள்ளது. இதன் விளைவாக, தனியார் ஏலதாரர்கள் தங்கள் ஏலத் தொகையை, வழக்கமான நேரங்களை விட மிகக் குறைவாக கேட்கும் நேரம் இது.

ஏர் இந்தியா இந்த முறை விற்கப்படுவதை உறுதி செய்வதற்காக, ஏலத்திற்கு விடுவதற்கு முன்பாக, உறுதியான குறைந்தபட்ச ஏல விலையைக் கூட இந்திய அரசு நிர்ணயிக்கவில்லை. ஏலத் தொகையை போட்டி போடுபவர்கள் தீர்மானித்து கேட்ட பின்னரே, ஏலத்திற்கான குறைந்தபட்ச விலையை அது முடிவு செய்தது. இந்த குறைந்தபட்ச ஏல விலையை ரூ.12,900 கோடியாக அடிமட்ட விலையில் அது நிர்ணயம் செய்ததாக தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது.

ஏர் இந்தியாவின் மொத்த இழப்பு அதிகமாக இருப்பதையும், நிலுவையில் உள்ள கடன்களையும் சுட்டிக்காட்டி, இந்த அடிமட்டமான குறைந்தபட்ச ஏலத் தொகையானது அரசாங்கத்தால் நியாயப்படுத்தப்படுகிறது. எவ்வாறாயினும், இந்த பொது நிறுவனத்தை அழிக்கும் நோக்கில் அரசாங்கத்தின் சொந்த நடவடிக்கைகளே மொத்த இழப்பிற்கும் முழுமையான காரணமாகும். 2005 ஆம் ஆண்டில், இந்தியன் ஏர்லைன்ஸ் அதன் தேவைக்கு அதிகமாக 43 புதிய விமானங்களை வாங்குமாறு நிர்பந்தப்படுத்தப்பட்டது. அடுத்த ஆண்டில், ஏர் இந்தியாவிற்கு உண்மையான தேவை 28 விமானங்களே இருந்த நிலையில் 68 விமானங்கள் வாங்குவதற்காக நிர்பந்திக்கப்பட்டு, ரூ 50,000 கோடி பெரிய கடன் ஏற்பாடு செய்து அதன் தலையில் கட்டப்பட்டது. இந்தக் கடன்களின் வருடாந்திர வட்டியும், அசலைத் திருப்பிச் செலுத்துதல் ஆகிய இரண்டும் இலாபகரமான விமான நிறுவனங்களை நட்டத்தில் இயங்கும் நிறுவனங்களாக மாற்றியது.

ஏறக்குறைய அதே நேரத்தில் (2004-2005), ஏர் இந்தியாவின் மிகவும் இலாபகரமான சர்வதேச வழித் தடங்களையும், இடங்களையும் – குறிப்பாக வளைகுடா தடங்களை – தனியார் மற்றும் வெளிநாட்டு விமான நிறுவனங்களுக்கு வாரி வழங்கி வந்தது.

அனைத்துத் தொழிலாளர்களின் ஒன்றிணைந்த எதிர்ப்பையும் மீறி, 2006 ஆம் ஆண்டு ஏர் இந்தியா மற்றும் இந்தியன் ஏர்லைன்ஸை அரசாங்கம் வலுக்கட்டாயமாக ஒன்றாக இணைத்தபோது, விமான நிறுவனத்தின் நிதி நிலை மோசமாகியது. அந்த நேரத்தில் விமானப் பயணத்திற்கான உள்நாட்டு போக்குவரத்தில் 42 சதவீத பங்கைக் கொண்டு, இந்தியன் ஏர்லைன்ஸ் சந்தையில் முன்னணியில் இருந்தது. தனியார் விமான நிறுவனங்களின் நலனுக்காக, பொது நிறுவனத்தை பலவீனப்படுத்தவே இந்த இணைப்பு மேற்கொள்ளப்பட்டது. இந்தியன் ஏர்லைன்ஸ் தனது வருவாயில் 40 சதவீதத்தை வளைகுடா வழித்தடங்களில் இருந்து பெற்று வந்தது. இது 10 சதவீதமாக குறைக்கப்பட்டது.

ஏர் கார்ப்பரேஷன் ஊழியர் சங்கத்தின் பொதுச் செயலாளர் பி.கடியன், “இந்தியன் ஏர்லைன்ஸ் மற்றும் ஏர் இந்தியாவின் இணைப்புதான், சவப்பெட்டியில் அடிக்கப்பட்ட கடைசி ஆணியாகும்” என்று ஏர் இந்தியா ஊழியர்களின் கருத்துகளை வெளிப்படுத்தினார்; மேலும் “தனியார் நிறுவனங்களை ஊக்குவிப்பதற்கான ஒரே வழி, இந்தியன் ஏர்லைன்ஸ் என்ற பெயரே இந்திய வானத்தின் வரைபடத்தில் இருந்து மறைந்து விடுவதை உறுதி செய்வதாகும்” என்றார் அவர்.

இந்த இணைப்பு இரண்டு விமான நிறுவனங்களையும் முடக்கியது. 2007ல், இணைக்கப்பட்ட முதல் ஆண்டிலேயே, நிறுவனம் 10,000 கோடி ரூபாய் இழப்பை சந்தித்தது. ஏர் இந்தியா முடக்கப்பட்டதால், தனியார் விமான நிறுவனங்கள் சந்தையைக் கைப்பற்றி முழுமையாக பயனடைந்தன. அதே நேரத்தில், ஏர் இந்தியாவின் மோசமான நிதிநிலையை காரணமாகக் காட்டி, எந்த விலை கொடுத்தாவது ஏர் இந்தியா தனியார் மயமாக்கப்பட வேண்டுமென்பது நியாயப்படுத்தப்பட்டது.

ஏர் இந்தியாவின் தனியார்மயமாக்கலாலும், அதன் விளைவாக பொது விமானப் போக்குவரத்தில் இருந்து அரசு முழுவதுமாக வெளியேறி இருப்பதாலும், விமானக் கட்டணங்கள் தனியாரின் லாபத்தைப் பெருக்கும் நோக்கில் மட்டுமே நிர்ணயிக்கப்படும். தொலைதூரப் பகுதிகளுக்கான இணைப்பை உறுதி செய்வது போன்ற சமூக நோக்கங்கள் கூட முழுவதுமாக புறக்கணிக்கப்படும். பொதுவாக அதிகமாக மக்கள் பயணிக்காத வழித்தடங்களில் விமானப் பயணத்திற்கான கட்டணங்கள் கடும் உயர்வை சந்திக்கும். தனியார் விமான நிறுவனங்கள் குழுக்களாக கார்டெல்களை உருவாக்கி ஏகபோக விலை நிர்ணயத்தில் ஈடுபட்டுள்ளதாக ஏற்கனவே குற்றம் சாட்டப்பட்டுள்ளது. 2018 ஆம் ஆண்டில், இண்டிகோ, ஜெட் ஏர்வேஸ் மற்றும் ஸ்பைஸ்ஜெட் ஆகிய விமான நிறுவனங்கள் எரிபொருள் கூடுதல் கட்டணத்தை உயர்த்த ஒரு கார்டெல்லை உருவாக்கியதற்காக இந்திய போட்டி ஆணையத்தால் அபராதம் விதிக்கப்பட்டது.

ஏர் இந்தியா மற்றும் இந்தியன் ஏர்லைன்ஸை சீரழித்து தனியார்மயமாக்கப்பட்டது, மிகப்பெரிய இந்திய மற்றும் வெளிநாட்டு ஏகபோக முதலாளிகளின் அதிகபட்ச லாபத்திற்கான பேராசையை நிறைவேற்றுவதற்காக, அவர்களுடைய நெருக்குதல் காரணமாக மேற்கொள்ளப்பட்டது. இதன் காரணமாக, ஏர் இந்தியாவின் தொழிலாளர்கள் தங்களுடைய வேலைக்கு பாதுகாப்பற்ற நிலையைச் சந்திப்பார்கள். ஏர் இந்தியாவின் பெரும் கடனை அடைக்க பொது மக்களுடைய பணம் பயன்படுத்தப்படுவதால், ஒட்டுமொத்த மக்களும் பெரும் விலை கொடுக்க நேரிடும்.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *